Otomobil par?alar?n?n bir?o?unun di?li konstrüksiyonlar? oldu?unu ve bu di?lilerin toz metalurjisi ile yap?ld???n? biliyoruz. ?in'in otomobil endüstrisinin geli?mesi ve enerji tasarrufu ve emisyon azaltma gereksinimlerinin iyile?tirilmesiyle birlikte, otomotiv endüstrisinde toz metalürjisi teknolojisinin uygulanmas?. Toz metalurjisi ile giderek daha fazla metal par?a üretilecek. ?u anda, Avrupa'da araba ba??na ortalama toz metalurji ürünü kullan?m? 14 kg, Japonya 9 kg, Amerika Birle?ik Devletleri'nde 19,5 kg veya daha fazlas?na ula?t? ve ?nümüzdeki birka? y?l i?inde 22 kg'a ula?mas? bekleniyor. ?u anda, ?in'de otomobil ba??na ortalama toz metalürji ürünü miktar? sadece 5-6 kg. Enerji tasarrufu ve emisyon azaltma fakt?rleri g?z ?nüne al?nd???nda, yerli i?letmeler gelecekte otomobil par?alar? üretmek i?in daha fazla toz metalurjisi i?lemi kullanacaklard?r.

Toz metalurjisi par?alar?n?n otomobillerdeki da??l?m? ?ekil 2'de g?sterilmektedir. Bunlar?n aras?nda ?aside amortis?r par?alar?, k?lavuzlar, pistonlar ve al?ak valf yuvalar? vard?r; Fren sisteminde ABS sens?rleri, fren balatalar? vb. pompa par?alar? temel olarak yak?t pompas?, ya? pompas? ve ?anz?man pompas?nda anahtar bile?enler i?erir; motor Kanallar, yar??lar, ba?lant? ?ubuklar?, muhafazalar, de?i?ken valf zamanlama sistemi (VVT) anahtar bile?enleri ve egzoz borusu yataklar?, vb .; iletimde senkron g?bek ve planet ta??y?c? gibi bile?enler bulunur.

Otomobiller i?in enerji tasarrufu ve emisyon azaltma gerekliliklerinin iyile?tirilmesiyle, son y?llarda VVT par?alar?, de?i?ken pompalar ve fren vakum yükseltici pompa par?alar?, bu ü? enerji tasarrufu ve emisyon azaltma oto par?as? kategorisinde yayg?n olarak geli?tirilmi? ve uygulanm??t?r. .

VVT veya VCT (De?i?ken Kam Zamanlama Sistemi), motor kam?n?n faz?n? donan?ml? kontrol ve yürütme sistemi arac?l???yla ayarlar, b?ylece ?arj verimlili?ini art?rmak i?in supap a?ma ve kapama süresi motor devri ile de?i?ir. , motor gücünü art?ran bir sistem. VVT veya VCT sistemlerinin aktüat?rleri - fazlay?c?n?n ana bile?enleri, stator, rotor ve u? kapaklar? ?o?unlukla toz metalurjisidir.

?lke, gelen hava miktar?n? optimize etmek, yanma verimlili?ini art?rmak ve emisyonlar? azaltmak i?in emme ve egzoz hacmini ve valf a?ma ve kapama zaman?n? ve a??s?n? motorun ?al??mas?na g?re ayarlamakt?r. Avantajlar? yak?t ekonomisi ve gü? art???d?r.

1980 y?l?nda Alfa Romeo ilk olarak VVT teknolojisini kulland?; 1989'da Honda ilk kez de?i?ken valf kald?rma kapasitesine sahip VVT teknolojisini kulland?; 2001 y?l?nda BMW ilk kez VVT'yi geleneksel gazla de?i?tirdi.

Farkl? teknolojiler olan Toyota'n?n VVT-i'si, Honda'n?n VTEC ve i-VTEC'i, Mitsubishi'nin MIVEC'si, Nissan'?n CVVT'si ve Avrupa ve Amerika'n?n VCT'leri gibi teknolojideki ?e?itli otomobil ?irketleri i?in farkl? isimler var. VVT veya VCT sisteminin aktüat?rleri—ana bile?en zincir di?lisi, stator, rotor (bkz. ?ekil 3) ve fazerdeki u? kapaklar? ?o?unlukla toz metalürjisi i?lemleridir.

VVT teknolojisinin kullan?m?, enerji tasarrufu, minyatürle?tirme, hafiflik ve yak?t ekonomisi gibi uluslararas? otomotiv teknolojisi geli?tirme trendine uygundur. Yerli bir i?letmenin ger?ek tespitine g?re, 1.3L deplasmanl? ekonomik araba, VVT teknolojisi ile motorun gücünü 4.6% art?rabilir ve 18.6% yak?t tasarrufu sa?layabilir.

?u anda, motor ya?? pompas? ve otomatik ?anz?man ya? pompas? niceliksel bir ya? pompas? kullan?r ve niceliksel ya? pompas? genellikle bir harici di?li pompa, bir i? ?rgü sikloid pompa veya bir dahili di?li pompad?r. Bu tip pompan?n di?lileri bir toz metalurjisi i?lemi kullan?larak üretilir.

Kantitatif ya? pompas? i?in, motor gücü artt?k?a ya? ??k??? artar ve ikisi do?rusald?r. Dü?ük h?zda minimum ya? ??k???n? ve yüksek h?zda minimum ya? bas?nc?n? sa?lamak i?in, ya? pompas? daha büyük olacak ?ekilde tasarlanacakt?r, bu da motor b?lmesi yerle?imine daha yüksek gereksinimler getirir. Ayn? zamanda, motor yüksek h?zdayken, ya? devresinden fazla ya? geri d?ner ve bu da motor gü? tüketiminin artmas?na neden olur. De?i?ken ya? pompas?, yak?t tasarrufu amac?na ula?mak i?in ya? bas?nc?n? ve ya? miktar?n? motorun ?al??ma durumuna g?re ayarlayacakt?r.

Ara?t?rma verilerine g?re, sabit deplasmanl? ya? pompal? motorda, h?z> 2500r / dak oldu?unda, gü? ya??n?n yakla??k 50%'si, bas?n? tahliye vanas?ndan do?rudan ya? pompas? giri?ine veya ya? karterine geri akar ve enerji getirir. At?k; kantitatif ya? pompalar? yerine de?i?ken ya? pompalar?n?n kullan?lmas? genellikle 2% ila 5% yak?t ve CO2 emisyonlar?n? 1% ila 2% tasarruf edebilir.

De?i?ken deplasmanl? pompalar genellikle d?? di?li pompa, kanatl? pompa ve kanatl? pompa gibi bir yap?ya sahiptir. Volkswagen'in EA888 projesi gibi, biri di?linin sabit bir eksenel konumuna sahip olan ve di?linin di?er eksenel y?nü bas?n?la ayarlanan d??tan di?li pompa. R?lanti devrinde, her iki di?li birbirine ge?er. H?z artt???nda, pompan?n bas?nc? da onu takip eder. Bas?n? yükseltildi?inde, s?k??t?rma yay?n?n di?li kavrama k?sm? k?sal?r, b?ylece ya? pompas?n?n ak?? h?z? herhangi bir zamanda ayarlanabilir. Bu tür pompalar?n di?lileri, bir toz metalürjisi i?lemiyle üretilir.

Kanatl? tip de?i?ken pompa (bkz. ?ekil 4) esas olarak bir stator, bir rotor ve bir kanattan olu?ur, burada stator ve rotor hem toz metalurjisi par?alar?d?r. Kanatl? tip de?i?ken pompa, ak??? ayarlamak i?in eksantrikli?i bas?n?la ayarlayarak ?al???r.

Kanatl? tip de?i?ken pompan?n prensibi temel olarak kanatl? tip de?i?ken pompan?nki ile ayn?d?r ve eksantriklik, ak?? h?z?n? ayarlamak i?in ayarlan?r. Yap?s?, kayar par?an?n ?elik bir par?a oldu?u, ara par?an?n kayan par?aya ba?land???, d?? k?s?m kayan bir man?on ve orta bir rotor oldu?u ?ekil 5a'da g?sterilmi?tir ve bu ü? par?a toz metalurjisidir. (bkz. ?ekil 5b).

Benzinli motorlarla donat?lm?? ara?lar, motor ate?lendi?inden, emme manifoldunda, vakum destekli fren sistemi i?in yeterli vakum kayna?? sa?layabilen yüksek vakum bas?nc? üretebilir. Mevcut vakum pompalar?n?n ?o?u emme manifolduna ba?l?d?r. Ofiste. Yüksek emisyon ve ?evre koruma gerekliliklerini kar??lamak i?in, benzinli do?rudan enjeksiyon motoru, vakum freni yükseltme sisteminin gereksinimlerini kar??lamak i?in emme manifoldunda ayn? seviyede vakum bas?nc? sa?layamaz. Bu nedenle, bir vakum pompas?n?n kurulmas? gerekir.

Dizel tahrikli ara?lar i?in, emme bas?nc? manifoldunda ayn? seviyede vakum bas?nc? sa?lanamaz ?ünkü motor bas?n?la yanar, bu nedenle bir vakum kayna?? sa?lamak i?in bir vakum pompas? gerekir. Vakum pompas?n?n gücü (bkz. ?ekil 6) do?rudan motordan elde edilir. Gü?, toz metalurjisi rotorunu ?al??t?rmak i?in toz metalurjisi kuplaj?yla (bkz. ?ekil 7) ve daha sonra plastik valfi tahrik eder. Rotor ve pompa haznesi belirli bir miktarda d??merkezli?e sahiptir. Valf plakas?n?n d?nü?ü bir vakum olu?turur ve son olarak fren destek etkisi tamamlan?r. Bu tip vakum pompas? ?ncelikle benzinli ve dizel motorlar?n yüksek emisyon gereksinimlerini kar??lamak i?in geli?tirilmi?tir ve emisyonlar?n azalt?lmas?nda rol oynam??t?r.

Yukar?dakiler, otomotiv endüstrisinde toz metalürjisi teknolojisinin uygulanmas? ile ilgilidir. ?ster a??rl?k ister par?a say?s? olsun, otomobillerde ve motosikletlerde toz metalürji di?lilerinin oran?, di?er alanlardaki toz metalurji par?alar?n?nkinden ?ok daha fazlad?r. ?in'in otomobil endüstrisinin geli?mesi ve enerji tasarrufu ve emisyon azaltma gerekliliklerinin iyile?tirilmesiyle, toz metalurjisi ile giderek daha fazla metal par?a üretilecek.